Een economische analyse van de goedkope luchtvaartindustrie
Incidentele recessies, marktcrashes en ondanks COVID-19, lijdt het geen twijfel dat het leven de afgelopen decennia gestaag is verbeterd. Producten en diensten die ooit de provincie van de rijken waren, kwamen op grote schaal beschikbaar toen de levensstandaard steeg. Geen enkel bedrijf was een beter voorbeeld van de democratisering van diensten dan de luchtvaartsector. De low-cost carriers (LCC’s) liepen voorop in die beweging. Veel van de vooruitgang die door de LCC’s is geboekt, is nu echter in twijfel getrokken. Een uitgebreide analyse kan investeerders helpen om te zien waar de luchtvaartsector naartoe zou kunnen gaan tijdens en na de coronaviruscrisis.
Het veranderende gezicht van vliegreizen
Vroeger was vliegen een belevenis op zich. Luchtvaartmaatschappijen richtten zich voornamelijk op welvarende en zakenreizigers. Flyers waren een verwend stel, gevuld met eten en wijn. In die tijd waren de vluchten zelden vol. Men kon zich uitstrekken op de aangrenzende lege stoel en genieten van veertig knipoogjes in de gedempte passagierscabine.
Na de opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen waren die voordelen alleen beschikbaar voor de relatief weinigen die zakelijk of eersteklas reisden. Dergelijke voorzieningen en luxe waren niets meer dan een droom voor de overgrote meerderheid van de economy class. Voor die reizigers werd vliegen een onaangename ervaring die moest worden doorstaan. Vliegreizen hadden te maken met overvolle vluchten, onvermijdelijke vertragingen, langdurige beveiligingsprocedures, lawaaierige cabines en weinig freebies.
De pandemie van het coronavirus bracht nieuwe uitdagingen met zich mee, terwijl het vreemd genoeg oude problemen oploste. Naast tijdrovende beveiligingsprocessen hadden vermoeide luchtreizigers te maken met virusbeheersingsmaatregelen. Bovendien verdween veel van het eens zo overvloedige gratis voedsel – misschien tijdelijk – uit angst voor het virus. Aan de andere kant hebben degenen die meer ruimte zoeken hun wens vervuld. De vraag droogde op, waardoor de meeste vluchten grotendeels leeg bleven. Bovendien zouden richtlijnen voor sociale afstanden passagiers tijdens de crisis extra ruimte kunnen geven.
De opkomst van goedkope vervoerders
Hoewel velen de achteruitgang van de kwaliteit betreurden, was het aantal klachten niet uitzonderlijk hoog in vergelijking met het grotere aantal luchtreizigers. Dat kwam doordat de vliegtarieven substantieel daalden na correctie voor inflatie. Consumenten hebben altijd geweten dat u krijgt waarvoor u betaalt. Het betalen van goedkope tarieven voor vliegreizen zonder franjes was een koopje dat door de meeste luchtreizigers werd geaccepteerd. Degenen die smachtten naar de glamourdagen van het vliegen, hadden altijd de mogelijkheid om meer te betalen voor eersteklas.
Deregulering
Pioniers, zoals Southwest Airlines Co. ( LUV ), luidden in de jaren zeventig massale vliegreizen in de VS in. In datzelfde decennium versnelde de deregulering van de Amerikaanse luchtvaartindustrie het wijdverbreide gebruik van goedkope luchtvaartmaatschappijen. Bij de Dereguleringswet van 1978 werd de controle over vliegreizen gedeeltelijk verschoven van de overheid naar de particuliere sector. Dat leidde tot de beëindiging van de eens zo machtige Civil Aeronautics Board (CAB) in 1984.
De CAB had voorheen een ijzeren greep op kritieke aspecten van de Amerikaanse luchtvaartindustrie. Het controleerde de prijsstelling van luchtvaartdiensten, overeenkomsten tussen luchtvaartmaatschappijen en fusies binnen de branche. Luchtvaartmaatschappijen konden alleen concurreren op tastbare factoren, zoals eten, servicekwaliteit en cabinepersoneel. Hun handen waren gebonden wat betreft de belangrijkste overweging voor de meeste consumenten: de prijs van een kaartje.
De resultaten van deregulering
De liberalisering van de luchtvaartindustrie heeft spectaculaire resultaten opgeleverd. Het aantal vliegtuigreizigers in de VS steeg enorm van 205 miljoen in 1975 tot een record van 927 miljoen in 2019. Gecorrigeerd voor inflatie daalde de gemiddelde prijs van een binnenlands retourticket in de VS van $ 566,10 in 1990 tot $ 367,34 in 2019. Dat is een daling van ongeveer 35%, maar de daling vond voornamelijk plaats tussen 1990 en 2005. Luchtvaartmaatschappijen gingen ook van het bezetten van ongeveer 54% van de stoelen in 1975 naar 85% van hun capaciteit in 2019.
Rond de wereld
De low-cost carrier-revolutie verspreidde zich wereldwijd tussen 1990 en 2020. De LCC’s kwamen naar Europa in de jaren negentig en Azië in de jaren 2000. Nationale vlaggenschipluchtvaartmaatschappijen bestaan nog steeds in de meeste landen. Italië heeft Alitalia zelfs hernationaliseerd tijdens de coronaviruscrisis. Low-cost carriers maakten al jaren vorderingen. Door de extreme stress van het omgaan met het coronavirus staat hun voortbestaan echter op het spel, vooral in nieuwere markten.
Waarom goedkope vervoerders enorm zijn gestegen
Het succes van low-cost carriers vóór 2020 kan worden toegeschreven aan vele innovaties en ontwikkelingen sinds de jaren zeventig.
Het point-to-point-model
Veel grote luchtvaartmaatschappijen hebben het hub-and-spoke-model na de deregulering snel overgenomen. In dat model wordt een grote luchthaven de hub en worden andere bestemmingen de spaak. De LCC’s hebben dat systeem echter verlaten ten gunste van het point-to-point-model.
Het hub-and-spoke-systeem stelt luchtvaartmaatschappijen in staat om hun passagiers bij de hub te consolideren en vervolgens in kleinere vliegtuigen door te vliegen naar hun uiteindelijke bestemming (de spaken). Dat verhoogt het percentage bezette stoelen, wat helpt om de tarieven te verlagen. Bovendien vergroot het hub-and-spoke-systeem het aantal mogelijke bestemmingen. Het heeft echter ook enkele nadelen, zoals de hoge kosten die nodig zijn om een dergelijke complexe infrastructuur te onderhouden. Het hub-and-spoke-systeem legt ook langere reistijden op aan klanten die door de hubs moeten reizen. Ten slotte is het kwetsbaar voor trapsgewijze vluchtvertragingen veroorzaakt door hubcongestie.
Het point-to-point-systeem verbindt daarentegen elke vertrek- en bestemming via non-stop vluchten. Dat levert een aanzienlijke kostenbesparing op door de tussenstop bij de hub te elimineren, waardoor de kosten in verband met de ontwikkeling van de hub worden weggenomen. Het point-to-point-systeem vermindert ook de totale reistijd en maakt een betere benutting van het vliegtuig mogelijk. Een beperkt geografisch bereik is de belangrijkste beperking van het point-to-point-model. Helaas zijn directe vluchten voor veel stedenparen economisch niet haalbaar.
Kortingstarieven
Door de hogere efficiëntie en een betere benutting van de vloot van LCC’s, in combinatie met minder overhead, kunnen ze aanzienlijke prijskortingen bieden. Ticketprijzen zijn nu de grootste concurrentiefactor voor luchtvaartmaatschappijen. De overgrote meerderheid van de consumenten wil hun bestemming snel en voordelig bereiken. Ze zijn ook bereid om voedsel en entertainment aan boord op te geven om de laagste prijs na te streven. Deze zuinigheid geldt ook voor zakenreizigers, aangezien bedrijven steeds vaker de reiskosten drukken.
Technologie adoptie
De brede acceptatie van ticketloos reizen en internetdistributie is een zegen geweest voor LCC’s. Het vermindert de behoefte aan complexe en dure ticketsystemen die door oudere luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt om hun gecompliceerde prijsstructuren af te handelen. Technologie vermindert ook de kostbare afhankelijkheid van reisagenten om vliegtickets te verkopen. De opkomst van internet als het belangrijkste medium voor het boeken van tickets heeft de transparantie van ticketprijzen drastisch vergroot. Dat werkt in het voordeel van de lowcostmaatschappijen vanwege hun lagere ticketprijzen.
Uniformiteit van de vloot
Een belangrijk voordeel van het point-to-point-model is dat LCC’s één vloottype kunnen gebruiken. Ze hebben vaak niet veel variatie in passagiersvraag tussen de grote stedenparen die ze bedienen. Traditionele vervoerders hebben vaak grotere vliegtuigen nodig om passagiers tussen hubs te vervoeren, en kleinere voor vluchten naar de spaken. De uniformiteit van het wagenpark van low-cost carriers leidt tot lagere opleidings- en onderhoudskosten.
Gemotiveerd personeel
Verschillende LCC’s waren trots op de hoge motivatie van hun medewerkers. Ze motiveerden werknemers door middel van concurrerende vergoedingen, incentives zoals winstdeling en een sterke merkidentiteit. De meeste LCC’s hebben ook de neiging om kortere routes te vliegen. Dat betekent dat werknemers maar een paar uur van huis zijn, in plaats van een paar dagen of langer voor langeafstandsvluchten. Meer tijd thuis kan ook goed zijn voor het moreel.
Gevolgen van de coronaviruspandemie
Minder folders
Allereerst betekent het coronavirus aanzienlijk minder flyers. Volgens Airlines for America is het totale wereldwijde aantal commerciële vluchten tussen maart en mei in 2020 met ongeveer 75% afgenomen. Tegelijkertijd hebben Amerikaanse passagiersluchtvaartmaatschappijen het aantal vluchten in eigen land met 74% en internationaal met 93% verminderd. Erger nog, de binnenlandse vluchten daalden van gemiddeld tussen 85 en 100 passagiers tot slechts ongeveer 10. Het gemiddelde aantal passagiers herstelde zich echter tot ongeveer 30 medio mei. Het was duidelijk dat luchtvaartmaatschappijen op dit niveau niet konden overleven.
De reddingsoperatie
De luchtvaartmaatschappijen wonnen een reddingsoperatie van $ 60 miljard van de Amerikaanse regering, waardoor de industrie voor een faillissement werd behoed. Er waren echter verplichtingen die aanzienlijke gevolgen hebben voor potentiële investeerders. De luchtvaartmaatschappijen moesten afspreken om geen ontslagen, dividendbetalingen te doen. De benarde situatie voor de inkomsten van luchtvaartmaatschappijen was al zeer ongunstig voor terugkopen en dividenden, dus daar werd geen schade aangericht. Aan de andere kant beperken de beperkingen op ontslagen hun vermogen om te herstructureren om met een dramatisch andere omgeving om te gaan. Desalniettemin zijn de reddingsoperaties een belangrijke overwinning voor de luchtvaartmaatschappijen en hun werknemers.
Buffett redt
De legendarische investeerderWarren Buffett heeft in 2020 al zijn aandelen in de luchtvaartsector verkocht. Zijn belangen waren in grotere luchtvaartmaatschappijen, maar dat was inclusief een aanzienlijk belang in de grote goedkope luchtvaartmaatschappij Southwest Airlines. Het bedrijf van Buffett, Berkshire Hathaway, investeerde aanvankelijk tussen de zeven en acht miljard dollar in de luchtvaartmaatschappijen. Buffett verkocht echter alle aandelen voor minder, waardoor het een zeldzaam verlies voor Buffett en zijn bedrijf was. “Ik weet niet dat mensen over drie, vier jaar evenveel passagierskilometers zullen afleggen als vorig jaar,” zei Buffett. ‘Je hebt te veel vliegtuigen.’
Het nieuwe normaal?
Zolang de coronaviruscrisis voortduurt, is het duidelijk dat luchtvaartmaatschappijen heel anders gaan opereren. Chronische verliezen, afhankelijkheid van subsidies en toenemende politieke controle over operaties lijken in de kaarten te zitten. Hoewel de beweging om de economie te heropenen nuttig is, is het zeer onwaarschijnlijk dat het opheffen van lockdowns de luchtvaartindustrie in zijn oude glorie zal herstellen. Bij elke vraaganalyse moet rekening worden gehouden met de angst voor het coronavirus onder potentiële vakantiegangers. Bovendien zouden zakenreizen permanent kunnen afnemen vanwege de groeiende verschuiving naar videocommunicatiediensten, zoals Zoom.
Een terugkeer naar normaliteit?
De coronavirus-crisis moet uiteindelijk eindigen, en dat zal een terugkeer naar de norm maken. De ontwikkeling van behandelingen, vaccins en kudde-immuniteit dragen allemaal bij aan een toekomst waarin het coronavirus de vliegreizen niet langer verstoort. De grieppandemie na de Eerste Wereldoorlog was door de meeste maatregelen veel erger. Toch won Warren Harding in 1920 met een aardverschuiving door een “terugkeer naar normaliteit” te beloven. In plaats van bang te zijn voor reizen, haastten mensen zich om de iconische luchtvaartmaatschappijen te omarmen die in de jaren twintig waren opgericht. Northwest Airlines, Trans World Airlines (TWA) en Eastern Airlines zijn allemaal begonnen in de jaren 1920.
Succesverhalen over opstarten?
De omgeving na de coronaviruspandemie zou buitengewoon gunstig kunnen zijn voor nieuwe bedrijven in de low-cost carrier-ruimte. De angst voor het virus zal in de meeste scenario’s drastisch afnemen, waardoor de onderdrukte vraag zal toenemen. Een recessie en zelfs een depressie zullen dit proces niet noodzakelijk stoppen. Continental Airlines werd bijvoorbeeld eigenlijk opgericht op het dieptepunt van de Grote Depressie in 1932. De inkrimping van de luchtvaartindustrie belooft veel oudere vliegtuigen op de markt en lege poorten op luchthavens achter te laten. Dat betekent lage opstartkosten voor nieuwe low-cost maatschappijen. Deze nieuwe LCC’s in de luchtvaartindustrie zullen ook vrij zijn van de enorme schulden en beperkende overeenkomsten met regeringen die bestaande luchtvaartmaatschappijen zwaar belasten. Ten slotte zullen alle luchtvaartmaatschappijen profiteren als de olieprijzen laag blijven.
De grootste LCC’s in de VS.
Hoewel er in de toekomst waarschijnlijk startups zullen ontstaan, hebben grote bestaande low-cost maatschappijen een redelijke kans om de neergang in een of andere vorm te overleven. Als ze dat doen, zullen hun prijzen op een gegeven moment de bodem raken. Degenen die het risico nemen met de juiste luchtvaartvoorraden op het juiste moment, zullen aanzienlijk profiteren. De grootste Amerikaanse LCC’s in de luchtvaartsector staan hieronder vermeld.
Southwest Airlines Co.
Southwest Airlines ( LUV ), gevestigd in Dallas, begon haar activiteiten in 1971. Het werd de grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappij in termen van binnenlandse passagiers die aan boord gingen en exploiteerde ook de grootste vloot van Boeing-vliegtuigen ter wereld. Southwest had op 15 mei 2020 een marktkapitalisatie van $ 14,1 miljard, een daling van ongeveer 56% sinds het begin van het jaar.
JetBlue Airways Corp.
JetBlue ( JBLU ), ook wel bekend als “New York’s Hometown Airline”, startte in februari 2000 en groeide uit tot een van de grootste Amerikaanse passagiersvervoerders. Het concentreerde zich op enkele van de grootste reismarkten in de VS. JetBlue onderscheidde zich door de meeste beenruimte in de touringcarklasse te bieden, evenals gratis tv en breedbandinternet op zijn vluchten. Het had een marktkapitalisatie van $ 2,2 miljard op 15 mei 2020, een daling van ongeveer 56% vanaf begin 2020.
Spirit Airlines, Inc.
Spirit ( SAVE ) was actief in de VS, Latijns-Amerika en het Caribisch gebied. De strategie van de luchtvaartmaatschappij was om een ongebundeld, uitgekleed “Bare Fare” -tarief aan te bieden en klanten te laten betalen voor opties zoals bagage, stoeltoewijzingen en drankjes. Spirit had zijn beursintroductie in mei 2011 en had een marktkapitalisatie van slechts $ 710 miljoen op 15 mei 2020. Dat is een verbluffende daling van meer dan 80% sinds het begin van het jaar.
Allegiant Travel Co.
Allegiant Travel ( ALGT ) is het moederbedrijf van Allegiant Air, dat werd opgericht in 1997. Allegiant richtte zich op de Amerikaanse binnenlandse markt en vloog passagiers van kleine en middelgrote steden naar topvakantiebestemmingen zoals Las Vegas en Honolulu. Allegiant Travel had een marktkapitalisatie van $ 1,3 miljard op 15 mei 2020, ongeveer 57% minder dan begin 2020.
Het komt neer op
Of je ze nu low-cost carriers of LCC’s noemt, budgetmaatschappijen waren een riskante investering in 2020. Hoge risico’s leveren investeerders soms echter een hoog rendement op. De angst voor het coronavirus lijkt te verdwijnen, vooral onder minder kwetsbare groepen. Artsen blijven vaccins en behandelingen ontwikkelen, terwijl meer mensen immuniteit opbouwen. Als dat gebeurt, kunnen investeerders in de overlevende luchtvaartmaatschappijen indrukwekkende winsten boeken.