De Noord-Amerikaanse luchtvaartindustrie

De huidige luchtvaartindustrie in de Verenigde Staten is aantoonbaar een oligopolie. Er bestaat een oligopolie wanneer een markt wordt beheerst door een kleine groep bedrijven, vaak omdat de toetredingsdrempels groot genoeg zijn om potentiële concurrenten te ontmoedigen. Sinds 2019 zijn er vier grote binnenlandse luchtvaartmaatschappijen – American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL), Southwest Airlines (LUV) en United Airlines Holdings, Inc. (UAL) – die alleen vliegen. minder dan 70% van alle binnenlandse passagiers.

In 2015 werd door de International Air Transport Association (IATA) geprojecteerd dat Noord-Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen $ 15,7 miljard aan nettowinst zouden behalen en een nettowinstmarges van 7,5% zoudenbehalen, wat tweemaal het wereldwijde gemiddelde is.  American Airlines heeftmet 17,6%het grootste marktaandeel. Delta loopt met 17,5% dicht achter, terwijl Southwest en United respectievelijk 16,9% en 14,9% hebben.  De VS heeft sinds 2007 geen nieuwe passagiersluchtvaartmaatschappij meer.

Veranderingen in regelgeving

Tussen 1937 en 1978 beheerde de Civil Aeronautics Board (CAB) binnenlandse vliegreizen in de VS als een openbaar nutsbedrijf. De groep was verantwoordelijk voor het opstellen van dienstregelingen, tarieven en routes. Luchtvaartmaatschappijen die vraag zagen naar nieuwe routes werden gedwongen om CAB-goedkeuring aan te vragen, wat vaak niet kwam. Bijgevolg werden ze vaak gedwongen om gerechtelijke tussenkomst te zoeken om routes goedgekeurd te krijgen.

De Airline Deregulation Act werd geïntroduceerd in 1978. Het effect ervan was om de concurrentie te vergroten, waarbij de tariefprijzen in de twintig jaar na de invoering ervan daalden.  Ondertussen is het aantal tarieven gestegen van 207,5 miljoen in 1974 tot 721,1 miljoen in 2010.

Na uitgebreide consolidatie in de branche (spraakmakende fusies zoals Delta met Northwest in 2008, United Airlines en Continental Airlines in 2010, Southwest en AirTran in 2011, enAmerican Airlines en US Airways in 2013) en het falen van veel kleinere luchtvaartmaatschappijen begonnen de prijzen sterk te stijgen en bleven ze begin 2016 stijgen, ondanks de scherpe daling van de brandstofkosten.

In de afgelopen jaren hebben de vier grote luchtvaartmaatschappijen onrendabele vluchten verwijderd, een hoger percentage stoelen in vliegtuigen bezet en de capaciteitsgroei vertraagd om hogere vliegtickets te eisen. De capaciteit is daardoor veel langzamer gegroeid dan de kaartverkoop. Bovendien rekenen de luchtvaartmaatschappijen sinds 2008 bijkomende vergoedingen aan voor diensten die eerder in het vliegtarief waren opgenomen.

Een kartel worden?

Wetgevers en passagiers hebben vreselijk gehuild.“Consumenten betalen torenhoge tarieven en zitten gevangen in een niet-concurrerende markt met een geschiedenis van heimelijke gedrag “, Connecticut senator Richard Blumenthal, Democraat, verklaarde in een brief aan Assistant Attorney General William Baer op 17 juni 2015  The toetreding van goedkope buitenlandse concurrentie zoals Norwegian Air International en de uitbreiding van kleinere binnenlandse spelers zijn actief ontmoedigd door de topluchtvaartmaatschappijen. Met minder bedrijven is stilzwijgende collusie waarschijnlijk en wordt de concurrentie tot een minimum beperkt. De tarieven worden hoger gehouden en de frequentie van de dienstverlening is relatief lager zonder enige uitdrukkelijke overeenstemming tussen de marktdeelnemers.

Omdat de relatie tussen concurrerende luchtvaartmaatschappijen te gezellig leek voor comfort, startte het ministerie van Justitie (DOJ) in juli 2015 een onderzoek naar de luchtvaartindustrie. De luchtvaartmaatschappijen werd gevraagd om kopieën van alle communicatie over capaciteitsplannen aan de leidinggevenden, aandeelhouders en investeringsanalisten van luchtvaartmaatschappijen te sturen. Het onderzoek volgde op openbare verklaringen van leidinggevenden van luchtvaartmaatschappijen tijdens een IATA-bijeenkomst, die de noodzaak van “capaciteitsdiscipline” benadrukten.

Volgens David McLaughlin en Mary Schlangenstein voor Bloomberg Business, onderzoekt de DOJ of luchtvaartmaatschappijen hun strategie met elkaar hebben gecommuniceerd via hun belangrijkste gemeenschappelijke aandeelhouders, waaronder BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap en Capital Groepsmaatschappijen. Academische studies geven aan gemeenschappelijke investeerder eigendom van concurrenten kan worden aangevochten als concurrentiebeperkend zelfs als openlijke coördinatie niet bij betrokken is.

Bestuurders van luchtvaartmaatschappijen kunnen terughoudend zijn om de capaciteit uit te breiden of de prijzen te verlagen, omdat dit in strijd is met de belangen van hun grootste aandeelhouders, die ook een aandeel hebben in hun concurrenten. Leidinggevenden zouden zelfs de strategie inzake prijsstelling of capaciteit kunnen coördineren door middel van besprekingen met grote gemeenschappelijke investeerders.10

Het komt neer op

Het vermogen van de DOJ om strafrechtelijke vervolging in te stellen tegen de luchtvaartmaatschappijen hangt af van de vraag of er gedocumenteerd bewijs van heimelijke verstandhouding bestaat. Dit lijkt onwaarschijnlijk in het licht van de ervaring van de sector met eerdere antitrustonderzoeken. Toch zijn de onderzoeken kostbaar voor de industrie. Zelfs als luchtvaartmaatschappijen vermijden miljarden aan boetes te moeten betalen, moeten ze miljoenen dollars aan juridische kosten uitgeven.