Bulk Carrier Vs. Container Vs. Tanker: verkenning van de scheepvaartmarkt van 2016 (C)

De scheepvaart is doorgaans cyclisch, hoewel niet alle vormen van vervoer in gelijke mate worden beïnvloed. Na een rampzalig 2015 blijven bulkcarriers in een ongekende malaise en zijn containers maar iets beter af. Tankers worden geconfronteerd met een steeds moeilijker te balanceren afweging tussen benzineopslag en actieve vracht, maar ze staan ​​in ieder geval niet in grote aantallen leeg. Gezien de tegenvallende economische omstandigheden zijn er maar weinig analisten optimistisch over de vooruitzichten voor de scheepvaart in 2016.

Bulkschip

Bulkcarriers hebben in 2015 een perfect onvolmaakte storm getroffen en de verwachting is dat de omstandigheden niet snel zullen verbeteren. “Dit is het ergste dat we de afgelopen tijd hebben gezien”, zegt Kaushik Neogy, manager van Wallem Commercial Services in Hong Kong. “Enorme orderboeken, vertraging in China, het einde van kwantitatieve versoepeling, op de loer liggende Europese monetaire crisis, overvloed aan olie- en grondstoffenprijzen.”

“Dit is vrijwel het ergste dat ik in mijn carrière heb gezien”, zegt Tim Huxley, CEO van Wah Kwong Maritime Transport Holdings. “Voor de bulkcarrier-industrie wordt dit een grimmig jaar en volgend jaar zal het er niet beter op worden.”

Vanaf januari 2016 daalde de Chinese invoer gedurende 13 opeenvolgende maanden en daalde met meer dan 20% tussen 2014 en 2015. Bulktransport zal een van de vele wereldwijd getroffen industrieën zijn. De meeste experts zijn op zoek naar aanhoudende zwakte in de nabije toekomst. De belangrijkste zeevrachtindex van de Baltic Exchange, die de tarieven voor zendingen van droge bulkgoederen in kaart brengt, bereikte in december 2015 een dieptepunt.

“We verwachten dat 2016 een nog slechter jaar kan worden dan het historisch lage jaar 2015”, stelt het jaarverslag van JP Morgan getiteld “International Dry Bulk Shipping – Initiating Coverage of the Dry Bulk Shipping Industry.”

Containers waren tussen 2009 en 2014 elk jaar onrendabel, volgens McKinsey & Company, een marktonderzoeksbureau, en 2015 was zelfs nog erger. Bulkcarriers krijgen veel aandacht omdat ze belangrijke goederen vervoeren, zoals staal en ijzer, maar de aankoop- en leveringspercentages van containers zijn aantoonbaar meer indicatief voor bredere economische omstandigheden.

De China Containerized Freight Index, een leidende indicator van de vraag naar containers, bereikte 744,44 in oktober 2015. Dit vertegenwoordigde een nieuw dieptepunt voor de index en een duidelijk teken van zwakte in de vraag naar verzendbare goederen. Het is mogelijk dat een rem op de index kan zijn veroorzaakt door een overvloed aan extra schepen, waardoor de prijs per container omlaag is gegaan; Dit is in dit geval echter een uiterst onrealistische conclusie, aangezien rapporten uit grote havens suggereren dat maar liefst een derde van alle containers leeg was.

The Wall Street Journal klaagde over de impact van de vertraging van China op Amerikaanse exporteurs, en suggereerde dat “ladingen lege containers uit de VS dit jaar sterk toenemen”. Het blijkt dat grote importpartners, vooral China, veel minder Amerikaanse landbouwproducten, hoogwaardige consumptiegoederen, schroot en industrieel papier eisten.

Geen verzendkosten segment was met name sterk in 2015, hoewel grote tankers, met name ruwe olie zorgden voor meer olieorders, en tankers kunnen zowel als transport als opslag voor overtollige olie dienen. Terwijl droge bulkgoederen, staal, ijzer, enz. De Chinese groeivertraging zeer slecht doormaakten, hadden bulkolietankers niet dezelfde gevolgen.

Tankers die olie vervoerden, verdienden in 2015 hoge winsten. De vraag naar goedkope olie is groot en consumenten kochten meer olie dan ze konden gebruiken; dit betekent dat veel tankers de facto als offshore opslagcontainers fungeren. Volgens gegevens van CNBC uit 2015 is de vraag naar olietanks “en de tarieven die ze hanteren tot het hoogste niveau sinds 2008 gestegen”.

Dr. Edward Morse, algemeen directeur en wereldwijd hoofd van commodities research voor Citigroup, Inc. (NYSE: liquiditeitsproblemen ontstaan ​​voor tanktransacties, en dalende marges op een wereldmarkt die te kampen heeft met overaanbod.

Een andere subsector van de tankermarkt presteerde in 2015 uitstekend: chemicaliëntankers. Volgens Drewry Shipping Consultants Ltd, een wereldwijde scheepvaartadviesgroep, zorgen de schone petroleumproducten (CPP) en gespecialiseerde handelsorders die naar een groeiende Afrikaanse markt worden verzonden, voor een sterke vraag naar chemicaliëntankers.

In augustus 2015 publiceerde Drewry een rapport waarin stond dat als “orderboek (en) hoog genoeg blijven”, het mogelijk is dat Aziatische scheepswerven “schepen weer in de chemische handel moeten brengen”. Volgens de Drewry Chemical Tanker Freight Index bereikte de vraag in de tweede helft van 2015 een piek in vier jaar.

The Economics of Shipping

Veel variabelen spelen een rol in de prestaties van de wereldwijde scheepvaartmarkten, waarvan de meest voor de hand liggende het aanbod van internationale handel is. Import en export worden vaak over enorme watermassa’s vervoerd in tankers, bulkcarriers en containers; dit zijn enorme en soms complexe schepen die moeten worden gefinancierd, gebouwd, bemand, gerepareerd en onderhouden, gecontracteerd, gereguleerd, beschermd, verzekerd, geïnspecteerd en moeten samenwerken met havenautoriteiten.

Rederijen en de regeringen waarmee ze zo vaak nauw verbonden zijn, hebben veel investeringen nodig om liquide middelen op te bouwen en in stand te houden. Schepen worden gefinancierd zoals elk ander grootschalig construct, wat betekent dat kapitaalmarkten ook een cruciale component zijn. Investeerders schrokken in 2015 terug voor de scheepvaart, waardoor scheepsbouwers en transportbedrijven onder druk kwamen te staan.

Opkomend nationalistisch en anti-vrijhandelsentiment in de Verenigde Staten is gedeeltelijk verantwoordelijk. Met een verkiezingsjaar in 2016 zou het vooruitzicht van stijgende importtarieven een schok voor het scheepvaartverkeer kunnen veroorzaken. De wereldhandel liep in 2015 aanzienlijk stil, wat betekende dat de internationale scheepvaartmarkten ermee vasthielden. De scheepstarieven begonnen eind 2014 aanzienlijk te vertragen. De neerwaartse beweging weigerde het hele jaar door te verminderen, onderbroken door de ineenstorting van China in juli en augustus 2015.

Om het kostenfront onder druk te zetten, zegde de International Chamber of Shipping (ICS) eind 2015 haar steun toe om de CO2-uitstoot te verminderen tijdens de klimaatconferentie van de Verenigde Naties. De ICS gaf aan dat het druk zou uitoefenen op de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) om nieuwe technologieën te ontwikkelen en “CO2 per tonkm tegen 2050 met 50% te verminderen”. De ICS gaf toe dat haar leden “de volledige implicaties van de definitieve UNFCCC-overeenkomst zouden moeten verwerken” vanwege de veranderende economie van de wereldwijde scheepvaart.