Hoe de Amerikaanse auto-industrie is veranderd

Al tientallen jaren, door middel van de boom en bust jaren van de 20e eeuw, de Amerikaanse auto-industrie had een enorme impact op de binnenlandse economie. Het aantal nieuwe auto’s dat jaarlijks wordt verkocht, was een betrouwbare indicator voor de economische gezondheid van het land.

Maar toen de recessie toesloeg in 2007-2008,daalde de verkoop van nieuwe auto’s plotsklaps, als gevolg van de algemene daling van de consumentenbestedingen.

Help Hoewel Ford een kasreserve van miljarden als hadden hedge tegen harde tijden,  andere autofabrikanten zoals General Motors (GM) en Chrysler geconfronteerd faillissement en de Verenigde Staten de overheid stapte in met bailout geld van de Troubled Asset Relief Program (TARP) aan red de zinkende bedrijven.

Begin februari 2012 lieten nieuwsberichten echter zien dat de Amerikaanse auto-industrie met vele miljarden dollars zich herstelde, en zowel GM als Chrysler hebben de reddingsleningen van de overheid terugbetaald. Er werden opnieuw grote winsten geboekt. GM, Ford en Chrysler, de zogenaamde “Big Three” van Detroit, de klassieke OEM-fabrikanten, floreerden. Amerikaanse autofabrikanten regeerden in 2012 wereldwijd als de grootste en meest winstgevende. Weinigen hadden de kolos van de industrie kunnen voorzien die meer dan een eeuw eerder uit zijn ongunstige oorsprong verrees.

Groei Met de uitvinding van de auto en de massaproductietechnieken van Henry Ford, die de machine betaalbaar maakten, is de Amerikaanse economie getransformeerd door dit sleutelelement in haar welvaart.

Naarmate de industrie groeide, werden tienduizenden banen gecreëerd. Er waren arbeiders nodig voor de assemblagelijnen waarop ze waren gebouwd. Gedeeltelijk werd Ford’s model Ts de eerste meest populaire, betaalbare, in massa geproduceerde auto’s.

De staalindustrie en de fabrikanten van werktuigmachines floreerden ook doordat de auto-industrie steeds grotere voorraden en componenten nodig had voor de motoren, het chassis en andere metalen bevestigingen van de auto’s. Naast deze basics had elke auto een accu, koplampen, interieurbekleding en verf nodig. Er werden geheel nieuwe bedrijven of dochterondernemingen van bestaande bedrijven opgericht om te voldoen aan de behoeften van de auto-industrie, die jaar na jaar stapsgewijs groeide.

Andere onverwachte economische effecten stroomden naar buiten in tal van aanvullende industrieën naarmate meer mensen auto’s kochten en exploiteerden en uiteindelijk een essentiële vorm van transport en handel werden.

Creation Cars had verzekeringsdekking nodig, die goed was voor honderden miljoenen aan inkomsten voor verzekeringsmaatschappijen. Landelijke reclamecampagnes voor auto’s hebben miljoenen toegevoegd aan reclamebureaus en gedrukte en uitgezonden media. Het onderhoud en de reparatie van auto’s werd een grote onderneming. Een van de grootste winnaars was de petroleumindustrie die benzine verkocht voor het steeds groter wordende aantal auto’s op de weg.

Toen de Tweede Wereldoorlog begon, maakte de auto-industrie zich op voor militaire productie. De Jeep, een zeer wendbaar landvoertuig dat voor het eerst werd gebouwd door de Willys Company, werd in grote aantallen vervaardigd voor militair gebruik.  Chrysler omgebouwd om tanks te bouwen.

In de jaren na de Tweede Wereldoorlogzorgde de opgekropte vraag naar nieuwe auto’s voor een grotere winst in de industrie. Onder de regering van Eisenhower werd begin jaren vijftig een nationaal netwerk van snelwegen aangelegd.  Toen het systeem klaar was, kon een bestuurder het land doorkruisen op de vierbaanswegen van New York naar Los Angeles zonder ook maar één rood licht tegen te komen.

Suburbia Toen Amerikanen mobieler werden, trokken miljoenen mensen naar de zich ontwikkelende en evoluerende buitenwijken net buiten de grootstedelijke grenzen van de grote steden van het land. De woningbouw in de voorsteden nam een ​​hoge vlucht om te voldoen aan de huisvestingsvereisten van gezinnen die krappe steden verlieten voor relatief ruime boerderijen op een aanzienlijk stuk land. Talloze terugkerende veteranen behoorden tot de nieuwe voorsteden, aangemoedigd en in staat gesteldom huizen tekopen door de genereuze voorwaarden van door de overheid verzekerde leningen voor mensen die in het leger hadden gediend.

Een verdere bijdrage aan de economische bloei waren de meubels, huishoudelijke apparaten en honderden extra incidentele items die nodig waren voor elke nieuwe woning.

De vrachtwagenindustrie kende ook een aanhoudende periode van economische groei, beginnend in het tijdperk van de Interstate Highway, omdat meer goederen per vrachtwagen werden vervoerd en via een zogenaamd ‘piggy-back’-systeem waardoor vrachtwagens met de trein werden vervoerd naar belangrijke locaties en vervolgens gelost van de spoorwegen en via wegen naar hun bestemming gestuurd.

De impact van deze industrieën en hun commerciële ondernemingen en prestaties op de Amerikaanse economie was enorm. De Amerikaanse economie bloeide, vooral de auto-industrie. In enkele jaren werden 10 miljoen nieuwe auto’s verkocht.  Vele jaren daarna domineerden Amerikaanse autofabrikanten de wereldmarkt. Maar na een periode van zelfgenoegzaamheid stuitten de grote autofabrikanten op de formidabele concurrentie van buitenlandse autofabrikanten, voornamelijk de Japanners en Duitsers.

Amerikaanse auto’s gingen marktaandeel verloren aan deze nieuwe buitenlandse merken, die zorgden voor een beter benzineverbruik, betaalbaarheid en aantrekkelijke ontwerpkenmerken. Maar de Amerikaanse auto-industrie herwon met behulp van staatsleningen haar dominantie en regeerde tegen 2012 opnieuw als ’s werelds grootste en meest winstgevende.

De vroege jaren In 1895 waren er slechts vier auto’s officieel geregistreerd in de VS  Iets meer dan 20 jaar later, in 1916, waren er 3.376.889 geregistreerd.  Talloze ondernemers en uitvinders gingen de auto-industrie in om te voldoen aan een steeds groeiende vraag naar het voertuig dat ooit spottend een “paardenloze koets” werd genoemd, waardoor het paard en de wagen zo goed als achterhaald waren.

De namen van deze vroege autofabrikanten – waarvan sommige tientallen jaren bestaan, en een paar nog steeds actief zijn – zijn bijna legendarisch: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car en de Stanley Steamer, om er maar een paar te noemen. Veel van deze firma’s waren gevestigd in de omgeving van Detroit, en daar blijven de Grote Drie tot op de dag van vandaag.

Een van de meer opmerkelijke vroege autofabrikanten was The Ford Motor Company, die nog steeds actief is en opnieuw bloeit in 2012 na de moeilijke recessie van 2007-2008.

Hoewel Henry Ford vaak ten onrechte wordt beschouwd als de uitvinder van de auto – dat was hij niet – was hij niettemin een grote innovator. Zijn doel, zoals hij zei, was om “… een auto te bouwen voor de grote menigte.”Om dit doel te bereiken, verlaagde hij opzettelijk de winstmarges vanzijn bedrijfom een ​​grotere verkoop per eenheid te realiseren. In 1909 kostte een Ford $ 825 en het bedrijf verkocht er dat eerste jaar 10.000 van.11  Al snel werd de auto een noodzaak in plaats van een luxeartikel, aangezien hij voor het eerst werd gepositioneerd in marketing en reclame in de industrie.

In 1914verhoogde Ford het loon van zijn arbeiders tot een ongekende $ 5 per dag, waardoor het gemiddelde salaris verdubbelde en de werkuren werden teruggebracht van 9 naar 8 uur.  Ford’s innovaties en managementtechnieken op de lopende band verkortten de productietijd van de Model T van 12 uur en 8 minuten in 1913 tot één auto per 24 seconden in 1927, toen het laatste model Ts werd geproduceerd. In minder dan 20 jaar, van 1909 tot 1927, heeft Ford meer dan 15 miljoen auto’s gebouwd.

De jaren van depressie Hoewel een recordaantal auto’s werd verkocht in 1929 – het jaar van de beurskrach in oktober die de Grote Depressie inluidde – daalde de autoverkoop in die jaren aanzienlijk.  De Amerikaanse economie, die in het algemeen leed, werd vooral zwaar getroffen door de achteruitgang van de auto-industrie. Banen gingen verloren in de industrie zelf, en in veel van de nevenbedrijven die verband hielden met de autoproductie.

Desalniettemin bleef de auto-industrie innovatieve functies en ontwerpen bieden. Chrysler en DeSoto maakten auto’s met nieuwe, aerodynamische stroomlijning. In 1934 had, ondanks moeilijke economische tijden, ongeveer 40% van de Amerikaanse gezinnen een auto.

De United Auto Workers Union werd opgericht in 1935 en bood vakbondsleden in de auto-industrie een loonsverhoging en andere voordelen.  De vakbond ging in latere jaren verschillende keren in staking om meer voordelen te trekken uit de bedrijven waarvoor ze werkten. Sommige economen beweerden dat vakbondsuitkeringen, waaronder pensioenen, een financiële last werden voor de bedrijven die ze verstrekten, waardoor bijna onoverkomelijke financiële problemen ontstonden en tot faillissementen leidden.

In 1938 lanceerde GM een reeks auto’s met Hydra-Matic, een gedeeltelijk automatische schakelfunctie. Twee jaar later maakten Oldsmobile en Cadillac auto’s met de eerste volledig automatische transmissies.  In 1941 werd Packard het eerste merk dat airconditioning aanbood.

Na de Tweede Wereldoorlog werden de machtige economische hulpbronnen en productiecapaciteit van Amerika aangewend voor de grote militaire uitdagingen waarmee het werd geconfronteerd. De grote autofabrikanten hebben hun productiefaciliteiten omgebouwd tot oorlogsvoertuigen: jeeps, tanks, vrachtwagens en gepantserde auto’s. Tijdens de oorlog werden in de VS slechts 139 personenauto’s voor civiel gebruik gemaakt

Toen de oorlog in 1945 eindigde, zorgde de opgekropte vraag van de consument naar nieuwe auto’s voor een nieuwe hausse in de industrie en bereikte de winst nieuwe hoogtepunten. In 1948 introduceerde de Amerikaanse auto-industrie zijn 100 miljoenste auto en Buick introduceerde zijn automatische Dynaflow-transmissie.  Meer innovaties volgden, waaronder stuurbekrachtiging, remschijven en elektrische ramen.

Maar in 1958 werden Toyota’s en Datsuns – auto’s van Japanse makelij – voor het eerst in de VS geïmporteerd, en Amerikaanse autofabrikanten begonnen marktaandeel te verliezen aan de goed ontworpen, gasbesparende en betaalbare buitenlandse voertuigen.

In het buitenland gemaakte, zuinige auto’s kregen meer voet aan de grond op de Amerikaanse markt tijdens en na het olie- embargo van 1973 en de daarmee samenhangende stijging van de gasprijzen in de nasleep van de Arabisch-Israëlische oorlog. De Amerikaanse firma’s Ford, GM en Chrysler reageerden door nieuwe lijnen van kleinere, zuinigere auto’s te produceren.

In de daaropvolgende jaren opende Honda een Amerikaanse fabriek, Toyota introduceerde de luxe Lexus en GM lanceerde de Saturn, een nieuw merk, en sommige Amerikaanse bedrijven kochten belangen in buitenlandse bedrijven om de groeiende overzeese markten te exploiteren.

Rond de eeuwwisseling waren de VS nog steeds de beste autofabrikant ter wereld, maar in minder dan een decennium zou het land sterk achteruitgaan als er een verwoestende recessie zou plaatsvinden.

Een uitgebreide studie van de bijdrage van de auto-industrie aan de Amerikaanse economie, de meest recente compilatie van volledige gegevens, werd uitgevoerd in het najaar van 2003 en werd voorbereid voor de Alliantie van automobielfabrikanten. Ongeveer 9,8% van de banen in de VS hield direct of indirect verband met de auto-industrie, wat neerkomt op 5,6% van de arbeidsongevallen. De autoproductie vertegenwoordigde 3,3% van het bruto binnenlands product.

Hoewel Ford in 2008 de 100ste verjaardag van zijn Model T vierde, was er voor GM geen reden om feest te vieren.  De autofabrikant boekte in 2007 een jaarlijks verlies van $ 39 miljard, het grootste verlies ooit voor een autofabrikant.  Deze kolossale mislukking weerspiegelde de inzinking van de Amerikaanse economie en het afstaan ​​van marktaandeel aan buitenlandse merken, voornamelijk het Japanse Toyota.

Chrysler werd ook getroffen door verliezen, en samen met GM, die beide failliet gingen, ontving ze in totaal $ 63,5 miljard aan “reddings” -geld in leningen van TARP, een toewijzing van fondsen om verschillende grote bedrijven te helpen die verliezen leden als gevolg van de recessie..  Ford vroeg echter niet om reddingsfondsen omdat het een reservefonds van bijna $ 25 miljardhad gereserveerddat het door de moeilijke periode heen hielp.

De United Auto Workers Union, in een poging in 2007 om de worstelende industrie te helpen, stemde in contractonderhandelingen in met concessies en terugbetalingen op lonen en gezondheidsvoordelen.

Begin 2012 vertoonde de Amerikaanse economie tekenen van een bescheiden herstel. Volgens het Bureau of Labor Statistics van de regering daalde de werkloosheid tot 8,3%.

Wonder boven wonder leek de Amerikaanse auto-industrie ook in 2012, als een feniks die uit zijn eigen as herrijst, te herstellen van haar financiële ellende. GM boekte een rente en jaren voor de vervaldatum.

The Bottom Line Er waren bijna 250 miljoen auto’s, vrachtwagens en SUV’s op de Amerikaanse wegen in 2012.  Over 25 jaar nodig zou zijn om ze allemaal te vervangen, gezien het huidige tempo van de jaarlijkse verkoop van auto’s. Dus hoewel de Amerikaanse auto-industrie in 2012 de meest winstgevende ter wereld was, waren sommige analisten nog steeds matig optimistisch over de toekomst.

Terwijl de Amerikaanse autoverkoop in China aanzienlijk is gestegen, heeft de Europese markt voor Amerikaanse auto’s het moeilijk.30  Ondanks de enorme winsten kondigde GM belangrijke kostenbesparingsinitiatieven aan.

Als de Amerikaanse economie doorzet, is het duidelijk dat, hoewel langzaam en nog niet al te krachtig herstel, de autoverkopen waarschijnlijk ook zullen verbeteren. Amerikanen houden van hun motorvoertuigen en hebben ze nodig – voor werk, zaken en plezier – en de Amerikaanse auto-industrie zal bloeien naarmate de natie bloeit. Maar het kan even duren.